Ha a felszálló levegő a szélsőkön érinti a g erőt?

1

Tisztában vagyok azzal, hogy a szélsugár vagy a hátsó szél nem befolyásolja a mászás vagy a süllyedés sebességét, de csak a szöget. Nem vagyok biztos benne, hogy befolyásolja-e a g-erőt. Feltételezem, hogy befolyásolja a g erőt, mert a trignometria használatával SIN theta-t használva a függőleges összetevő nő a szög növekedésekor. Azonban megerősítést kapunk.

    
készlet Shuyaib Abdullah 02.11.2018 04:56
forrás

5 válasz

7

A felszállási futásnál a gyorsulás kevésbé fejtetővel, de egyszer repülés közben a repülőgép a levegő tömegében repül. Az a tény, hogy ez a tömeg a talajhoz képest elmozdulhat, nem befolyásolja a repülésben résztvevő erők nagyságát, így a szél nem befolyásolja a gyorsulásokat.

    
válasz adott 02.11.2018 07:16
forrás
1

Nem -

Bármely adott támadási szögben történő repülés esetén a repülőgép hangmagasságának a térbeli viszonya a levegőhöz viszonyítva kapcsolódik a mászáshoz vagy a lejtési szöghez, nem pedig a talajhoz viszonyítva.

A légmasszákkal kapcsolatban elért emelkedési szög nem változik attól függően, hogy a légi jármű szembe néz-e a szél és a szél felé, és ezért a repülőgép térbeli magassága nem függ attól, hogy a légi jármű a szél felé vagy a szél felé néz.

Ugyanúgy, ahogy a vitorlázó hangmagassági magassága a térben nem változik, amikor egy adott támadási szöggel és légsebességgel köröz, még egy nagyon erős hátsó szél jelenlétében is, amely időnként nullára csökken.

Tehát akkor is, ha felismertük, hogy a G-terhelés összetevője, amely a repülőgép referenciakeretében felfelé és lefelé irányul, csökken, ha a repülőgép orr-magas (vagy orr-alacsony) magasságban van , nem látunk különbséget ebben az értékben, amikor felfelé fordulunk a széllel szemben.

Megjegyzés - egy kicsit kétértelmű, hogy pontosan mit jelent a "G-terhelés". Ez az, amit a G-méteren olvasunk - vagyis csak a "filc" gyorsulás összetevőjében, amely a légi jármű referenciakeretének felfelé és lefelé irányába hat? Ha igen, ez csak egyenlő a nettó aerodinamikai erő komponensével, amely a repülőgép referenciakeretének felfelé és lefelé irányába hat. Lényegében az emelővektor nagysága osztva a repülőgép súlyával. Minél meredekebb az emelkedési szög, annál kisebb az emelővektor - lásd a kapcsolódó választ Megemeli az egyenlő súlyt egy mászásban? .

Vagy a G-terheléssel értjük a teljes "filc" gyorsulást, beleértve az alkatrészt, amely a repülőgép referenciakeretének elülső és hátsó irányában hat? Ha igen, ez csak egyenlő a nettó aerodinamikai erővel, amelyet a repülőgép generál, osztva a repülőgép súlyával. Mivel a stabilizált emelkedés állandó légsebességgel és állandó repülési útvonallal, a repülőgép által generált nettó aerodinamikai erő pontosan megegyezik a tömeggel, a G-terhelés ebben a meghatározásban mindig "1" lesz stabilizált emelkedésben, függetlenül attól, hogy az emelkedik-e. szög.

Mindenesetre sem a "G-loading" definíciója, sem a különbség akkor fordul elő, ha felfelé fordulunk, amikor lefelé haladunk. Nem látunk különbséget sem a repülőgép hangmagasságában.

(Nuances - ez a válasz azt feltételezi, hogy a pilóta és a G-mérő a repülőgép CG-jén helyezkedik el az elülső és a hátsó értelemben, vagy a szögfordulatszám nulla. Ellenkező esetben a G-mérő közötti kapcsolat ( és a "filc" gyorsulását és az aerodinamikai erőt befolyásolja a hangmagasság forgási sebessége, amint azt a közelmúltban észrevételek más kapcsolódó kérdésekre is utalták.

    
válasz adott 02.11.2018 14:26
forrás
0

A legfontosabb, hogy felismerjük, hogy a fejszél, a farok szél, a mászás, a leereszkedés, a Wright Flyer, a vitorlázógép, a jet, a léggömb, a fizika megegyezik a gyorsítással és a nem gyorsított repüléssel. A négy, egyszerűnek tűnő erőt végtelen számú irányban kombinálhatjuk, hogy elérjék a nulla gyorsulást.

Ez nem feltétlenül csak álló helyzetben van, az erő egy adott sebességen és irányban az erők egyensúlya lehet. Ez nyilvánvalóan, de kritikusan vonatkozik a légi járatra nehezebbre. - Ha nem mozogsz, nem repülsz. A G erő erőteljes állapotú repülés esetén, a tájolás vagy a sebesség függvényében, csak a gravitációból származik, és ez az 1.

    
válasz adott 02.11.2018 19:03
forrás
0

Egy repülőgép, amely egy fejszélbe süllyed, és ugrik fel, ugyanazokat fogja érezni, mint a helyhez kötött levegőben, de a emelkedési szög növekedni fog.

Az arccos (V_plane - Vwind) / V_p arányával növekszik.

    
válasz adott 02.11.2018 21:40
forrás
-1

Ha csak a statikus gyorsulást keresi, amit a pilóta az ülésén érzi, akkor a g-erő csak a hangmagasság (theta) tényezője. Ez az, ha helyhez kötött emelkedést vagy leereszkedést feltételezünk, amely definíció szerint nulla nettó gyorsulása van. Tehát 1g húzza a repülőgépet a föld felé, annál jobban kiegyenlítjük a gravitációt, annál jobban ki kell kompenzálni a motoros tolóerőt, hogy fenntartsák a lendületet. Ez kevesebb kisebb függőleges g komponenst hagy. A 90deg-es magasságban a függőleges komponens (a pilóta nézetétől) nulla lesz, de az ülésbe tolódó gyorsulás most 1 g (és a motor tolóerőjének meg kell egyeznie a repülőgép súlyával). Tehát a 90 fokos orrú vadászgépben csak úgy érzi magát, mintha a hátán fekszik, és a szélsebességtől függetlenül többé nem érzi függőleges gyorsulását.

  • Az Ergo függőleges gyorsulása, amit a pilóta az álló járatban érzékel cos (theta) * g, a pilóta hosszanti gyorsulása bűn ( theta) * g.
válasz adott 02.11.2018 08:12
forrás

Olvassa el a címkéken szereplő egyéb kérdéseket